В «Красноярской газете» от 3 марта 2020 г. опубликовано обращение группы ветеранов «О международном транспортном коридоре»
Попытаюсь высказать свое мнение на эту публикацию. В конце 50-х годов прошлого века правительством Советского Союза был разработан семилетний план и перспективный план развития на 20 лет. Особое внимание было уделено развитию Сибири, в частности, был намечен транспортный вход в правобережную часть Енисея и Ангары.
В 60-е годы началось строительство первой очереди железной дороги Ачинск -Абалаково, которая должна была подойти к створу плотины будущей Северо-Енисейской ГЭС. Через плотину ГЭС железная дорога должна была перейти на правый берег Енисея, и продолжалось бы строительство второй очереди железной дороги Абалаково-Усово к Ангаро-Питскому месторождению.
В те годы было открыто Горевское месторождение свинца, которое в случае строительства ГЭС попадало в зону затопления. К сожалению или счастью, строительство ГЭС было отменено, а в железной руде не было нужды, и транспортный ход в правобережную часть Енисея и Ангары остался только в плане 50-х годов (газета «АР», 4.04.2002 г.).
В заметках газеты «Ангарский рабочий» я писал о варианте транспортного входа в правобережную часть Ангары через мостовой переход реки Енисей на Лесосибирск - Высокогорск.
В 2004-2005 гг. администрация края разработала программу развития Нижнего Приангарья.
В письме губернатору края Г.А. Хлопонину я пытался высказать для рассмотрения вариант 50-х годов входа в правобережную часть Нижнего Приангарья как альтернативу мосту через р. Ангару в Богучанском районе, который решил бы проблемы правобережной части Мотыгинского, Енисейского и Северо-Енисейского районов по круглогодичному выходу на Енисейский тракт.
Из ответа Е.Д. Пашкова, руководителя департамента промышленности администрации края: «Проект строительства моста через р. Енисей в районе Высокогорска не может считаться альтернативой мосту через р. Ангару в Богучанском районе. Оба проекта имеют право на существование. Однако их высокая стоимость (строительство моста через реку Ангару в Богучанском районе - 4,5 млрд рублей) не позволяет осуществить их одновременную реализацию. Кроме того, мост через Ангару является составной частью транспортного коридора Богучаны – Юрубчен - Байкит («АР», 11.07.2006 г. и 12.05.2007 г.).
В 2011 г. в СМИ был озвучен вариант Северной Сибирской железной дороги Салехард – Лесосибирск - Усть-Илимск, мостовой переход через р. Енисей в Лесосибирске на Высокогорск.
Из информационного сообщения губернатора А.В. Усса о начале строительства в 2020 году мостового перехода через р. Енисей в районе Высокогорска логично было бы определить транспортную схему дорог, выходящих на этот мост. Одновременно со строительством моста провести изыскание дорог и начать их строительство. Министерством края по транспорту, ссылаясь на губернатора, намечены сроки строительства моста в 2020-2030 годы.
Строительство дороги из Мотыгинского района – 2025-2030 гг., жители которого 60 лет ждут круглогодичного выхода на Енисейский тракт. Выходит, что при работающем мосте район будет еще восемь лет ждать своей очереди выхода на мост.
На мой взгляд, продолжением моста мог бы быть участок варианта Северо-Сибирской ж\д, который проходил бы по Енисейскому району - 50 км, Мотыгинскому – 200 км с выходом в Эвенкию. А дальше по водоразделу речек Ангары и Подкаменной Тунгуски по границе, с одной стороны, с северной части Богучанского района – 275 км и Кежемского района – 175 км с Эвенкией, с выходом на территорию Иркутской области, протяженностью 705 км.
О мостовом переходе через р. Ангару в Ярках, по которому за сутки проходят несколько десятков лесовозов – потенциальная пропускная способность моста не востребована.
В 2015 г. краевые власти пытались привязать к мосту автотранспорт нашего района, но мы ориентированы на Красноярск и Лесосибирск. На сегодняшний день дорога Мотыгино - Широкий Лог – самая оптимальная (400 км).
Три переправы делают это направление почти четыре месяца в году недоступным для автотранспорта правобережной части района.
Коридор Мотыгино - Богучаны – это летние лесовозные дороги бывших Мотыгинского и Орджоникидзевского леспромхозов, которые прокладывались по сырьевым базам. Участок дороги Мотыгино – д. Каменка – по нему можно проехать круглый год. В правобережной части Богучанского района несколько населенных пунктов не имеют выхода на мост через р. Ангару. Круглогодичный выход коридора Мотыгино - Богучаны невозможен без моста через р. Каменку. На сегодняшний день на этом коридоре есть два направления: на Мотыгино и на Богучаны для связи в каждом районе отдельно. Дорога не имеет промышленного значения, мотыгинцам нечего везти в Богучаны, а богучанцам – в Мотыгино. Расстояние от Мотыгино до Красноярска через Богучаны - 800 км.
Лес – это живой организм. Имеет свой биологический возраст, и только спелый лес имеет товарную ценность, а перестоянный – на дрова.
В лесосырьевой базе, примыкающей к Ангаре в Кежемском, Богучанском и Мотыгинском районах лесозаготовительные работы велись с конца 50-х годов 20 века. 60 лет интенсивных лесозаготовок истощили сырьевую базу. В левобережной части р. Ангары практически нет лесосырьевой базы. Радует то, что там, где в 60-е годы прошли лесозаготовки, уже растут 40-50-летние сосенки. В правобережной части – нетронутая рубкой лесосырьевая база осталась в северной части Мотыгинского, Богучанского и Кежемского районов.
С 60-х по 90-е годы единственной транспортировкой заготовленного леса был сплав по р. Ангаре, все лето караваны плотов вели буксиром в Лесосибирск и Игарку. Лес был востребован. В 90-е годы была построена железнодорожная ветка Решоты - Карабула, протяженностью
240 км, появилась возможность заготовленный лес вывозить потребителям через Транссиб. На сегодня эта железнодорожная ветка выполняет свою миссию: обеспечивает вывоз леса, обслуживает алюминиевый завод. Расстояние от Карабулы в сторону моста через р. Ангару – 40 км до автомоста и опор под железнодорожный мост, которые под воздействием природных факторов постепенно разрушаются.
И кому-то захотелось к недостроенному железнодорожному мосту «приклеить» БАМ вопреки здравому смыслу и втянуть в эту затею ветеранов. Попытаюсь аргументировать свои утверждения.
Возьмем Усть-Илимск за начальную точку, через которую проходит БАМ.
Действующая дорога Усть-Илимск - Тайшет протяженностью 375 км. По Транссибу Тайшет - Решоты – 65 км. Для сравнения: Усть-Илимск – Северная Сибирская дорога, Красноярский край - 150 км, по Северной Сибирской дороге - 375 км. Выход на мост на р. Ангаре - 140 км, мост Карабула - 40 км. Ветка Карабула - Решоты – 240 км. Всего 945 км или длиннее на 570 км.
О международном транспортном коридоре. Сеть железнодорожных и автомобильных дорог западной, восточной Европы и РФ способны обеспечить международный транспортный коридор от Лиссабона до Владивостока. Было бы что везти и желание везти. Этот коридор никак не обойдет Красноярский край. А в перспективе: выход с Северной Сибирской дороги на БАМ – и на территории края появятся два международных транспортных коридора. Не будем забывать, что в настоящее время у нас действует нацпроект «Безопасные и качественные дороги», который способствует развитию транспортной системы в нашем районе.
Василий ЛАКАС,
п. Орджоникидзе